球盟会新型城镇化急需城际铁路网

“先修路，后建城”可以杜绝城市发展的“大饼”式。大力发展市郊铁路，及早规划建设省域城际铁路，是“集约、高效、绿色、低碳”新型城镇化的基本建设思路

进入21世纪，我国经济发展进入了新的历史时期。在向工业化、信息化社会发展的过程中，农村人口大量涌入城市将是未来20至30年发展的一大特点。城镇化进程的重点是县城和具有巨大发展潜力的乡镇。努力的目标是尽快完善城市功能，集聚人口，发挥区域经济文化中心作用。其中，发达的交通体系建设是实现城镇化的必要条件。目前，省区政府更加重视公路建设，但从可持续经济发展战略、人口分布和能源结构等方面看，省区铁路网建设也不容忽视。

球盟会短途铁路运输是“短板”

首先，目前铁路客运与发达国家相比中国城市铁路客运量，主要短板是短途客运。

2012年，我国铁路旅客平均出行距离已达521km，日本约30km，欧洲发达国家40-50km，俄罗斯不到100km。我国铁路旅客平均出行距离是发达国家的5至10倍以上。可以看出，发达国家的铁路客运主要是短途客流，而我国的铁路客运主要是中长途客流。

球盟会主要原因是欧洲和日本拥有高密度的铁路网络。每万平方公里、每万人拥有的铁路数量是我国的3到10倍。特别是在国家工业化社会的形成过程中，发达的市郊铁路和城际（镇）铁路网已经建成，成为沿线城市居民的重要交通工具。

按全国人口计算，日本公民平均每年乘坐火车70次以上中国城市铁路客运量，德国16次，法国1次3.5次，俄罗斯6次中国城市铁路客运量，仅我国1. 4次。发达国家的大城市是铁路客运的枢纽，通过铁路与中小城市相连。不仅有重要的干线铁路网贯穿全国，还有发达的区域铁路网。

其次，与发达国家的客运相比，我国的短板主要在于城际铁路。

虽然我国铁路客运周转量居世界第一，但该国的人均上座率却很低。主要原因是中国幅员辽阔，路网稀疏。 30年来，中国铁路发展迅速。从1980年底的49940公里铁路运营里程到2012年底的97625公里，年均铁路建设1490公里，在世界上无可比拟。其中，高速铁路和客运专线近万公里，给我国铁路运输带来了质的变化。

但在全国范围内，铁路建设的重点一直是通过全国南北、东西走向的长途客货运输，实现客货分流，提高客货运输速度和质量。可见，主要还是解决长途客运。近十年来，大城市机动车的快速增加和道路拥堵阻碍了城市的健康发展，迫使城市轨道交通得到充分重视和快速发展，但只有省区和区域城际铁路没有得到足够的重视这是我国铁路与发达国家铁路网结构最大的不同，基本上还是铁路的“空白区”。

即使是经济发达、人口密集的重要地区和省份，也没有发达的区域铁路网。例如，四川、广东、江苏的人口已达1亿左右，但与德国、日本、法国的人均铁路长度相比，差距巨大。这是21世纪我国铁路发展不可忽视的领域。

需要指出的是，德国、法国、日本等发达国家的高密度铁路网都是在工业化初期建成的，随着铁路的发展，工业化社会逐渐形成。随着我国新铁路线的建设，新增一大批大中小城市。可以预见中国城市铁路客运量，随着21世纪我国信息化和工业化的发展，许多省区将在省区范围内建设客运铁路网。

大力发展市郊铁路

事实上，发达国家著名大城市的市郊铁路网远比城市轨道交通网长。例如，东京地铁全长320km，而东京都市区的市郊铁路网全长2500km；伦敦地铁全长400公里，伦敦大都市区铁路网全长3500公里。

过去，在计划经济的影响下，我国很多大城市在城市中心区建设大型工厂，造成城市拥堵，污染严重，居民生活质量低下。改革开放后，特别是1990年代后期，我国主要城市重新规划城市发展，造成污染的企业纷纷向远郊或卫星城市转移。在城市边缘地区、远郊和卫星城重新规划居住条件舒适、交通便利、环境优美的居住区。

因此，目前城市轨道交通的发展已经大规模启动，呈现出大发展的态势。然而，连接市区与远郊和卫星城的城郊铁路网建设却没有引起足够的重视。上海和广州都做了很好的规划，计划在15到20年内建成城郊铁路网，这是一个有远见的决定。

市郊铁路网的建设是大城市经济可持续发展战略的重要决策。它可以使城市产业结构和居住区合理分布，大大提高生活质量，可以使城市变得拥挤不堪。老城区已成为环境优美、空气清新、交通便利、市民生活质量高、经济可持续发展的新型城市。

建设城郊铁路的目的是解决卫星城镇居民快速到达大城市中心区的问题。但部分大城市仍沿用地铁技术体系，站点过多，最高运行速度仅为80km/h，没有发挥市郊铁路应有的作用。

市郊铁路不宜建在地下，最高运营速度应为100-140km/h。在城郊铁路建设中，要注意与城市轨道交通相结合，考虑同站换车，使远郊和卫星城的市民能快速到达城市中心区。城市。市郊铁路不同于城市轨道交通。在技​​术方案中，不仅要考虑与城市轨道交通的衔接，还要考虑与干线铁路技术参数的衔接。为区域铁路网的发展奠定基础，成为区域铁路的一部分。

郊区铁路建设要先于郊区住宅小区和卫星城建设，才能起到带动作用。 “先修路，后建城”，这是获得投资收益的最佳途径，也可以防止“分蛋糕”的城市发展模式。

近期，北京和上海规划了1000多公里的市郊铁路。北京计划新增9条市郊线路，连接周边11个新城市。上海将在西北、西南、浦东地区建设1000公里以上的市郊铁路，并充分考虑与中心城市轨道交通的衔接。

省区铁路网的前期规划和建设

发展省区铁路网是发达国家工业化的共同路径，也是我国各省区经济进一步发展的必由之路。

特别是沿海经济发达的省区正在研究规划小城镇建设。在农业集约化、规模化、商品化进程中，中小城镇建设步伐加快，城镇人口比重逐步提高。交通建设是“城市化”进程中的首要问题。

在城镇化规划中，要认真考虑20到30年，当省和区域经济进一步向工业化社会发展，城镇人口超过总人口的50%时，应该采用什么样的交通方式如果中国采用美国空运和陆运相结合的运输方式，将消耗全球40%以上的石油资源。因此，只有一条出路，就是在省内、地区内建设高密度铁路网，不使用或少使用石油资源。

城市化的过程是农村人口向附近城市转移就业的过程。山西、河南、湖北、湖南、广西等我国中部地区人口较多、经济发展较快的省区中国城市铁路客运量，要尽快启动本省和区内城际铁路网的规划建设新形势下。各省城际铁路规划必须与城镇化规划相结合，必须与产业结构调整和重新布局相结合。没有产业支撑的小城市是无法维持的。发达国家的知名实体生产企业几乎都位于中小城市。

球盟会经过多年论证，城市轨道交通建设的必要性已得到各大城市的认可。现在是认真讨论省和地区铁路网络问题的时候了。要逐步形成连接省区5万以上人口城镇的铁路网，实现经济可持续发展战略。周益民